“物流公司不獨立注定沒有好下場！剩余的要么被兼并要么倒閉！京東物流未來五年來自于京東平臺的收入必須低于一半才算成功！”

2017年，劉強東在今日頭條上發(fā)表動態(tài)，稱未來中國民營物流將只能是2+1結(jié)構(gòu)，京東和順豐成長為兩大巨頭，還有一家高度依賴于平臺的搬磚頭、打醬油者。

五年來，京東戰(zhàn)略認購達達、收購跨越速運、增持中國物流資產(chǎn)，不斷擴張自己的物流版圖。近日，又傳來了京東將斥資170億元收購德邦股份的消息，在外界看來，曾被稱為“零擔之王”的德邦，將進一步補齊京東物流在快運方面的短板。

事實上，京東的思路放眼整個快遞界并不鮮見，近兩年包括順豐收購嘉里物流、極兔收購百世等快遞業(yè)龍頭之間的兼并時有發(fā)生。

行業(yè)人士認為，從當前的形勢來看，行業(yè)集中度上升是大趨勢，未來快遞行業(yè)將發(fā)生更多并購。

零擔之王潰于電商？

一直以來，公路運輸都是我國運輸業(yè)最重要的組成部分。數(shù)據(jù)顯示，2015-2020年，公路運輸在全國貨運總量占比始終保持在70%以上，其次才是海運、鐵路運輸、航空運輸。

而公路運輸根據(jù)單票的重量大小則可以分為快遞、零擔和整車三大板塊。其中，快遞主要針對2C重量小于10kg的包裹；整車重量通常大于3000kg；相比之下，零擔更為靈活，可運輸重量在10kg到3000kg之間的貨物或多批貨物，需求主要集中在工業(yè)制造、商貿(mào)流通等B2B業(yè)務(wù)方面。

2020年，整車、零擔、快遞的市場規(guī)模分別為3.8萬億元、1.56萬億元、0.88萬億元。

德邦就是零擔領(lǐng)域的佼佼者。中信證券研報顯示，公司歷史最早可追溯到1996年創(chuàng)始人崔維星承包南航老干部航空客貨運處的業(yè)務(wù)。此后，德邦還創(chuàng)新推出了“空運合大票”、“卡車航班”等特色快運業(yè)務(wù)，一步步走上了發(fā)展的快車道。

盡管零擔和整車的毛利率偏低，但德邦還是憑借著對大件市場的聚焦，成為首家在國內(nèi)主板上市的快運企業(yè)。2015年，公司零擔業(yè)務(wù)收入達112億元，位居行業(yè)第一，這個規(guī)模甚至高于零擔運輸企業(yè)第二至第五名的收入之和。

那時，物流行業(yè)流行著一句話：快遞有順豐，零擔找德邦。

然而，僅是做到這個程度，并不意味著德邦已經(jīng)擁有了堅實的護城河。我國的零擔市場，參與者眾多，市場份額高度分散，集中度遠低于歐美國家。

即使是2015年的德邦，在零擔市場的占有率也僅有1.44%，當年市場前十名規(guī)模合計還不足整體的5%。

在這種情況下，德邦的市場地位遭遇了后浪的強烈沖擊。

一方面，為了在管控、執(zhí)行力、時效上做到更好，德邦自2008年起就一直實施直營模式，但這也給公司帶來了更大的成本。面對2010年后以中鐵物流、安能物流、壹米滴答為代表的加盟制零擔快運企業(yè)的迅猛擴張，德邦顯得有些后繼乏力。

另一方面，隨著電商的持續(xù)發(fā)展，大件電商的滲透率持續(xù)提升，零擔與快遞的界限開始模糊，包括順豐和通達系在內(nèi)的多家快遞公司也開始紛紛切入重貨快運領(lǐng)域。

相對來講，快遞企業(yè)切入零擔領(lǐng)域?qū)Φ掳钤斐傻耐�脅可能更大，畢竟快遞行業(yè)的集中度遠高于零擔行業(yè)，這讓不少快遞公司在向綜合運輸型企業(yè)發(fā)展前，就已經(jīng)擁有了一定的規(guī)模網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。

此消彼長之下，德邦的零擔業(yè)務(wù)承受了極大的競爭壓力。

為了拓展業(yè)務(wù)邊界，2013年，德邦也曾宣布進入快遞市場。但有熟悉德邦的業(yè)內(nèi)人士坦言：“開始過于保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準備發(fā)力時，已經(jīng)太晚了�！�

1月底公司披露的業(yè)績預(yù)減公告顯示，2021年德邦預(yù)計歸母凈利潤將同比減少67%-87%，至不足2億元，同花順iFind數(shù)據(jù)顯示，這個數(shù)字是公司十年前的水平；扣非凈利潤將實現(xiàn)上市以來首虧，同比減少176.04%至229.56%。而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、精簡成本后的結(jié)果。

公司的市值，相比上市后的巔峰時期，也縮水了超60%。

京東覬覦德邦已久

不過，對于曾經(jīng)的“零擔之王”，市場中的其他巨頭還是展露出了不小的興趣。

有報道稱，2018年德邦股份上市后，阿里集團旗下的菜鳥就曾伸出過橄欖枝，崔維星當時報價320億元，最終沒能談攏。

阿里失意后，京東加入戰(zhàn)局。一位京東的物流人士表示，雙方2019年前后就在接觸。但最終的結(jié)果是京東收購了跨越速運。

華東地區(qū)一家德邦營業(yè)部網(wǎng)點的負責人也稱，前年便聽說京東同德邦“磋商”，去年更是開過多次會議，上面?zhèn)鱽淼南�息是“錢不夠，沒談攏”。

還有德邦內(nèi)部人士透露，公司從2021年初開始人員優(yōu)化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業(yè)部成立單個經(jīng)營分部，門店經(jīng)理和高管團隊皆有涉及，“為了最終能賣個好價錢”。

事實上，順豐也曾和德邦有過接觸。不過前者已擁有順豐快運、順心捷達雙品牌，得以同時加碼直營和加盟的快遞網(wǎng)絡(luò)。2020年報中，順豐曾稱旗下順豐快運零擔收入2019年、2020年連續(xù)兩年位列中國零擔快運行業(yè)第一。

2022年1月，面對市場中京東物流已經(jīng)收購了德邦快遞的傳聞，德邦曾回應(yīng)稱“消息不實”。而時至今日，德邦股份并未再迅速否認相關(guān)消息，只是在停牌后的公告中稱，交易各方就控股股東股權(quán)結(jié)構(gòu)變動相關(guān)事項進行了進一步溝通協(xié)商，尚未簽署相關(guān)交易協(xié)議，停牌還將繼續(xù)。

另據(jù)《財經(jīng)天下》報道，在2月28日的早會上，崔維星已經(jīng)對內(nèi)宣布公司將被京東收購，一位消息人士稱，“京東已經(jīng)委派高層進入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”

收購對價方面，有參加3月4日德邦股份股東大會的股東透露，京東曾開價130億元，隨后調(diào)到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。

在行業(yè)人士看來，溢價收購并不難理解，畢竟快遞是典型的重資產(chǎn)行業(yè)。劉強東曾稱：“物流不是有錢立馬可以做到的，給你一千個億讓你搭建一個覆蓋全國五百個城市的物流體系，你至少得需要五年的時間，你有一萬個億也需要這么多時間。”

而截止2021年上半年，德邦共有營業(yè)網(wǎng)點30486個，已基本實現(xiàn)全國地級、區(qū)級城市全覆蓋；員工規(guī)模6.37萬人，擁有143個分撥中心；自有車輛共計15524輛，自有運力占比55.70%。

京東物流之野望

劉強東對物流的執(zhí)著，早已人盡皆知。2007年，其就決定自建物流體系；2009年，京東將大部分融來的錢用于自建倉庫；2010年公司開始自行招聘物流員工；2014年京東啟動先鋒站計劃——旗下2萬名配送員可申請返鄉(xiāng)開設(shè)站點。

至2019年，京東物流已經(jīng)與京東商城、京東數(shù)科一起，被外界視為拉動京東集團營收增長的“三駕馬車”。

值得一提的是，京東物流常被外界拿來與順豐和三通一達對標，但其和后者之間尚存一定的差異。

招股書顯示，京東物流將自身提供的服務(wù)分為倉配服務(wù)、快遞快運服務(wù)、大件服務(wù)、冷鏈服務(wù)和跨境服務(wù)五類。其中，倉配服務(wù)占各年收入的50%-70%。

具體而言，倉配服務(wù)指京東物流為一些體量較大的企業(yè)客戶，如小米等，提供包括倉儲和配送在內(nèi)的一系列服務(wù)。

業(yè)界的一個共識是，京東物流之所以能在當天或隔日就送達消費者手中，是因為其會根據(jù)運營經(jīng)驗和算法優(yōu)化，在用戶下單前，就提前將產(chǎn)品分配到各個區(qū)域物流中心和前端物流中心，在距離消費者更近的地方，“等著”消費者下單。

從這個角度來看，倉儲正是京東的優(yōu)勢所在。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

但京東在快遞界也并非無敵的存在，由于將更多力氣放在了搭建倉儲上，京東的物流干線就相對薄弱。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年末，京東物流自營車隊擁有7500輛卡車和其他車輛，另有620條航空貨運航線，并和鐵路總公司合作使用了250條鐵路路線。

而順豐則擁有5.8萬輛自營及外包干線運輸車輛，10.5萬輛末端收派件車輛，高鐵極速達產(chǎn)品開通451個流向，還擁有61架自營飛機和14架外包飛機，散航線路條數(shù)達到2027條，航班總數(shù)4.94萬次。相比京東優(yōu)勢明顯。

在此背景下，誰能夠率先補齊自身的短板，也就能在激烈的市場競爭中占得先機。

為此，京東先是控股了達達，隨后收購了跨越速運，還將自身對中國物流資產(chǎn)的持股比例提升至87.19%。

資料顯示，達達是本地即時零售和配送平臺，日訂單量峰值能超過1000萬件；跨越速運則是以航空貨運見長，京東物流在收購后，瞬間擁有了超過620條航空貨運航線。截至2021年上半年，這個數(shù)字已增長至超1000條。

中國物流資產(chǎn)是國內(nèi)領(lǐng)先甲級物流設(shè)施供應(yīng)商。截至2021年半年度，中國物流地產(chǎn)在全國擁有38個物流園及179個物流設(shè)施，總建筑面積318.72萬平方米，并與聚美優(yōu)品、本來生活、順豐速運、小米、博世、格力電器等企業(yè)保持合作關(guān)系。

德邦被解讀為具有針對性的補充。西南證券研報顯示，2020年德邦排在中國零擔收入企業(yè)第二，僅次于順豐，而2021年京東快運在中國零擔行業(yè)排名16。

不過，頻繁的并購也考驗著京東的中長期管理與整合能力。財報顯示，跨越速運并表后，京東物流資本開支與成本控制壓力劇增。

供應(yīng)鏈競爭決定快遞業(yè)未來？

京東大肆收購的同時，快遞業(yè)的其他龍頭也在進行攻城掠地。

2021年9月，順豐控股斥資約146億元完成了對嘉里物流的收購，后者擁有廣泛的國際貨運代理覆蓋網(wǎng)絡(luò)。而隨著嘉里物流的并表，順豐的業(yè)績也迎來了立竿見影的提升。

根據(jù)順豐公布的快遞物流業(yè)務(wù)簡報，2022年1月，公司供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)的營收達到78.33億元，同比增長522.66%。

順豐聯(lián)手嘉里后一個月，半路殺出的極兔又以68億元的代價，閃電收購了在美上市、此前一直被阿里持續(xù)輸血的百世集團的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

有接近交易的人士表示，兩家合并后日單量約在4600萬單，市占率約為14%。據(jù)海通證券2021年9月報告，14%的市占率足以讓極兔躋身中國第四大電商快遞公司，僅次于中通、韻達和圓通。

行業(yè)人士認為，隨著快遞行業(yè)的規(guī)模效益愈發(fā)顯著，B端企業(yè)的物流與供應(yīng)鏈需求將成為快遞企業(yè)順應(yīng)時代發(fā)展的一大紅利，因此快遞企業(yè)轉(zhuǎn)型供應(yīng)鏈是必然趨勢。“21世紀的競爭不再是企業(yè)和企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈之間的競爭”。

全國人大代表、傳化集團董事長徐冠巨就在今年的全國兩會上提交的議案中寫道：“構(gòu)建新發(fā)展格局，提升供應(yīng)鏈效能很關(guān)鍵。應(yīng)當通過解決方案+插座式連接，為制造業(yè)企業(yè)提供運力調(diào)度、整車/零擔運輸數(shù)字化運營、云倉運營、總部/平臺結(jié)算、供應(yīng)鏈金融等標準化、數(shù)字化的服務(wù)功能，并可為企業(yè)提供端到端全鏈條的供應(yīng)鏈物流服務(wù)�！�

不過，雖然行業(yè)中的各大玩家均在一體化供應(yīng)鏈賽道逐漸加大自身的布局，但目前來說，這個賽道還存在很多不確定因素。其中之一就是2B模式的盈利問題。

如長期深耕于此的京東物流，至今巨額虧損，其毛利率與凈利率均與已經(jīng)盈利的順豐、三通一達存在較大差距。

京東物流何時能扭轉(zhuǎn)虧損的局面？哪家企業(yè)會從快遞業(yè)的決戰(zhàn)中殺出？雷達財經(jīng)將持續(xù)關(guān)注。