出品/虎嗅

作者/王笑漁

蔚來又上熱搜了，但這次的代價有點慘重。

8月14日，一個名為“美一好”的個人公眾號發(fā)布訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

事發(fā)后，蔚來品牌部人士回復稱，Navigate on Pilot（NOP）領(lǐng)航輔助不是自動駕駛，后續(xù)有調(diào)查結(jié)果會向外界同步信息。

得注意的是，這已是15天內(nèi)蔚來的第二起致死事故。不到半個月前，7月30日凌晨5點多，上海浦東新區(qū)發(fā)生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩后起火，隨即劇烈燃燒。駕駛員在未能及時逃脫，不幸遇難。

短短半個月，兩起交通事故致死案件，無論是車輛的問題，還是駕駛員的疏忽。在智能汽車快步向前時，車企必然有義務(wù)和責任去告知用戶，自動駕駛相關(guān)功能的危險性和失效情況。

這不禁讓想起前華為智能駕駛總裁蘇箐說過的大實話：“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好的，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。”

在安全教育上，車企做的工作永遠都是不夠的。

一、兩條人命，自動駕駛?cè)堑牡湥?/p>

8月12日，林先生駕駛蔚來ES8在智能輔助駕駛狀態(tài)追尾前車后，事故車輛損毀嚴重，發(fā)動機蓋已經(jīng)完全掀起，A柱損毀，頂棚發(fā)生嚴重擠壓變形，車輛左前和駕駛位車門變形嚴重，兩前輪損毀。

從網(wǎng)絡(luò)上流傳的現(xiàn)場圖來看，這輛ES8先撞上了路邊的樁桶，隨后高速撞擊快車道上的一輛高速公路養(yǎng)護車，巨大的沖擊力還導致公路養(yǎng)護車側(cè)翻。同時，有當?shù)鼐W(wǎng)友表示，事發(fā)地點限速為120公里/小時。

這里還有個細節(jié)：目前版本下的蔚來NIO Pilot，沒辦法識別雪糕筒，以及停駐在前方的障礙物，比如動物、人、摩托車等。

根據(jù)訃告的內(nèi)容顯示，該蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）。但其實這個說法是不準確的，NOP僅僅只是輔助駕駛功能。

發(fā)生在蔚來汽車上的事故，在7月還有兩起被外界報道。

7月30日，發(fā)生在上海的一起EC6事故致死案件。蔚來官方把目光轉(zhuǎn)移到了電池自燃上，蔚來上海區(qū)總經(jīng)理“慶華”在蔚來官方社區(qū)上發(fā)布聲明稱：“自己和同事都在場，初步判斷電池包基本完好。”但官方始終未公布車輛發(fā)生事故時是否開啟輔助駕駛功能。

另外一起沒有致死，但與發(fā)生在林先生身上的情況極為類似。

據(jù)湖南高速交警發(fā)布的消息顯示，在今年7月，G25 長深高速往南京方向2242公里附近，高速施工區(qū)域內(nèi)發(fā)生了一起交通事故，一輛蘇D牌照的新能源轎車沖入施工區(qū)域，追尾了正在施工撤除作業(yè)的施工養(yǎng)護車輛，事故造成兩車損壞，施工預警設(shè)施受損，兩車人員不同程度受傷。

經(jīng)查，新能源車駕駛員莊某從杭州回無錫，上高速后，他便開啟了輔助駕駛模式。途徑事發(fā)路段時，駕駛員沒有集中注意力，車輛也并未感應(yīng)識別出施工區(qū)域后方的反光錐桶做出避讓，而是以80公里/小時的車速直接沖了進去并撞上施工車輛。好在兩車人員均系了安全帶，只是輕微擦傷。

從路況和事故撞擊點來看，三件事故有一定的關(guān)聯(lián)性——都是開著蔚來汽車行駛在高速上、都撞擊了靜止或者緩慢行駛的物體。最后決定事故結(jié)果的，無外乎車輛的行駛速度，速度越快，死亡概率就可能越大。

二、輔助駕駛的缺陷，藏得太深

2020年9月26日，蔚來在北京車展上發(fā)布Navigate on Pilot（NOP）領(lǐng)航輔助，隨后不久就開始向用戶推送升級，領(lǐng)航輔助實現(xiàn)了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。

它是在自適應(yīng)巡航、車道偏離抑制等功能的基礎(chǔ)上，通過接入導航系統(tǒng)，能進行自動變道超車、駛?cè)?駛離匝道、根據(jù)道路信息控制車速等智能化操作。

但它本質(zhì)上，就是一個L2級輔助駕駛的功能，因為絕大多數(shù)企業(yè)會采用攝像頭+毫米波雷達的融合方案，來實現(xiàn)L2級自動駕駛能力，更準確的說是ADAS輔助駕駛，比如自適應(yīng)巡航、車道保持等功能。

融合攝像頭數(shù)據(jù)和毫米波雷達數(shù)據(jù)最大的障礙在于，毫米波雷達信噪比很低，換句話說有大量誤檢測，將視覺感知結(jié)果與毫米波雷達結(jié)果進行融合時候。

如果視覺和毫米波感知結(jié)果不一致，慣常做法是相信視覺，忽略毫米波檢測結(jié)果，但這也是事故的開始。特斯拉著名的“撞白色貨車”的事故，就是毫米波雷達惹的禍。

因為毫米波雷達無法測出貨車上方橋梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷達的“眼里”，靜止的貨車、橋梁、指示牌都是地面上的物體。這種情況需要屏蔽毫米波雷達的信號，但顯然事故發(fā)生時是沒有的。

特斯拉在國內(nèi)也記錄了一起與蔚來類似的致死案例。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉 Model S 直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，Model S司機高先生不幸身亡。經(jīng)過一年多的調(diào)查，最終特斯拉承認車輛在案發(fā)時處于自動駕駛狀態(tài)。

事件之后，特斯拉的宣傳標語也悄悄地從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。

如果拿特斯拉的事故類比一下蔚來的，它們都是在高速路況下，都開啟了輔助駕駛類的功能，都是撞擊了道路上靜止或者緩慢行駛的物體。

蔚來官網(wǎng)顯示，蔚來 ES8 配備的是NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)，采用1個三目前向攝像頭、4 個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。傳感器配置的路線和特斯拉基本保持一致。

蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)為選裝配置，有精選包和全配包兩種，價格分別為1.5萬元、3.9萬元。后者就包含了惹禍的NOP領(lǐng)航輔助。

NOP早期的宣傳文案

但可能很多購買者并不清楚系統(tǒng)的失效情況。比如，蔚來在用戶手冊中明確指出，領(lǐng)航輔助“Beta 版本”為公開測試版本，功能尚處于持續(xù)優(yōu)化階段。

還有在手冊中明確寫道：“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣，‘領(lǐng)航輔助’無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區(qū)域，請立即接管車輛以控制方向和速度。”

這一邊界情況恰巧就是林先生發(fā)生事故時遇到的情況。

但對于這一輔助駕駛功能的付費購買，在第二季度財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人李斌表現(xiàn)出尤為的自信：“二季度，NIO Pilot的選配率已經(jīng)超過了80%，截至7月份，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。未來NIO Pilot帶來的收益平均可以提高3至4個點毛利。”

三、車主教育環(huán)節(jié)缺失，車企難逃責任

按照我國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化等級分為0級-5級，六個等級——這就是自動駕駛等級劃分新國標。

目前，絕對大部分車企的產(chǎn)品，都在2級或者2級以下，也就是說，駕駛員及系統(tǒng)對目標和事件探測與響應(yīng)。到3級以上才由系統(tǒng)全權(quán)負責，駕駛員只需要進行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的接管。

換而言之，現(xiàn)在的2級輔助駕駛必須由人類駕駛員“全權(quán)負責”。

但問題在于，不少駕駛員并沒有對自己的駕駛行為負責。一種情況是車企并未告知車輛功能的風險，另一種情況就是駕駛員明知風險，還要魯莽行事。

蔚來的NOP可能是屬于前者——沒有極大程度告知用戶，車輛的風險。

一位蔚來EC6車主向虎嗅證實，開啟輔助駕駛功能，并不需要經(jīng)過觀看視頻或者答題等類似的學習環(huán)節(jié)。一名蔚來銷售人士也得到確認，“試駕的時候有講解，而且強調(diào)L2級別仍然屬于輔助駕駛級別，需要車主時刻準備接管。但教學視頻應(yīng)該是沒有。”

據(jù)汽車之心報道，這次發(fā)生事故的車輛屬于2020年11月份購買，屬于新款ES8。上述銷售還表示，目前在交付車輛的環(huán)節(jié)中會有講解。但購車時間較早，可能沒有相應(yīng)的流程。

對輔助駕駛功能的學習，是每一位智能汽車購買者的必修課。

就小鵬汽車來說，它此前推出自動導航輔助駕駛NGP功能，如果車主想要使用這個功能，必須在App上觀看功能介紹的視頻，并通過考試題，最后才能在車機上的輔助駕駛設(shè)置菜單中，開啟這個功能。

而且長達5分鐘的功能介紹視頻，是無法快進的。在視頻后半段，幾乎都在警告車主需要注意的地方，包括：車輛交給他人使用時需要觀看該視頻、NGP并不是完全自動駕駛，駕駛員應(yīng)全程握好方向盤，觀察路況，及時判斷。

2021款理想ONE在交付用戶時，需要經(jīng)過兩道教學。首先會在提車時交給用戶一張“輔助駕駛必讀”，在激活車輛后，必須觀看輔助駕駛功能的視頻，才能開啟相關(guān)功能。

顯然，蔚來這些關(guān)鍵步驟上都是缺失的。

最后，最值得注意的是，工信部要出手整治了。

就在8月12日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，其中多條規(guī)定明確指向了自動駕駛。

比如，明確未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能、企業(yè)生產(chǎn)具有自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當確保汽車產(chǎn)品至少滿足系統(tǒng)失效識別與安全響應(yīng)、人機交互、數(shù)據(jù)記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

當然，還有非常嚴重的一條，關(guān)乎企業(yè)存亡——《意見》明確企業(yè)應(yīng)當建立自查機制，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題的，應(yīng)當依法依規(guī)立即停止相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售，采取措施進行整改，并及時報告。

寫在最后

今年5月10日，特斯拉全球副總裁陶琳表示：“我們需要去跟駕校、交通部門去合作，不斷地在車端用一些技術(shù)方式，讓大家了解新型汽車的使用方法，然后使得在使用環(huán)節(jié)當中去避免誤操作，或者說一些因為功能上不太了解，而帶來的其他的問題。”

她還補充道：“總體來講，智能汽車肯定是會比以前的傳統(tǒng)汽車更加安全。”當時她的這段話還遭到了大批網(wǎng)友的質(zhì)疑。但多起蔚來輔助駕駛事故之后，陶琳的這段話，顯得頗有一番道理。

只不過，一次次用人的生命換來的教訓，令人惋惜。